PREMIÈRE VUE : Argon18 E119
Argon18 est peut-être la plus grande nouveauté du triathlon en ce moment. Connue comme « l'autre » entreprise canadienne de vélos, personne ne s'attendait vraiment à un vélo de leur part pour le moment, mais leur timing ne pouvait pas être meilleur. Le E119 est le seul vélo tricycle majeur sorti en 2015 (autre que le LOOK 796 Monoblade). Nous avons eu un aperçu détaillé de la moto à Las Vegas et notre première impression est qu'Argon18 a mis en place une excellente plateforme qui sera certainement très populaire au cours de la saison à venir.
De bout en bout, il s’agit d’une machine très bien pensée qui reprend les meilleures pratiques de l’ensemble du secteur et les intègre dans un ensemble excellent et cohérent. La première chose que je veux mettre de côté est la façon dont je pense qu'Argon18 a réussi ses composants exclusifs, en particulier les freins et les barres. Même si nous vendons notre propre produits de cette catégorie, je n'ai aucun problème à reconnaître un excellent travail lorsque je le vois ailleurs. Et le E119 en est le parfait exemple. Commençons par les freins.
Freins
Malgré la relative maturité de la conception des vélos tricycles, les freins restent un point sensible pour de nombreux athlètes et un casse-tête pour de nombreux fabricants de vélos. De nombreuses marques se contentent d’opter pour un produit OEM bon marché, malgré les problèmes liés à leur utilisation. Mais quelques marques ont consacré beaucoup de temps et d’efforts pour créer un frein intégré vraiment performant. Je parle de Trek, Felt, Cervelo (même si je suis mixé sur les Maguras), et maintenant Argon18 rejoint ce club exclusif.
Argon18 m'a dit que la conception de ces freins a nécessité six mois d'efforts de la part d'un ingénieur dédié travaillant exclusivement sur eux. Pour y être allé moi-même, je n'en doute pas une seule seconde. Et le résultat en valait la peine. Le frein avant utilise une conception mécanique très similaire à celle du Speed Concept et de notre propre Omega X. Il dispose d'un réglage indépendant de la largeur de position, d'un acheminement propre de la traction centrale et s'intègre directement dans la fourche avant. Cela fonctionne très bien et offre une grande puissance de freinage.
C'est au niveau du frein arrière que les choses se compliquent. Argon18 voulait éviter l'emplacement du support inférieur utilisé sur tant d'autres vélos. Pour être honnête, les freins BB sont en effet plus difficiles à installer et à régler, en raison de leur emplacement et du fait que la manivelle les masque dans une certaine mesure. Argon18 a donc décidé d'intégrer un frein dans les haubans. Les seuls autres vélos auxquels je peux penser qui font cela sont le Pinarello Bolide et le nouveau vélo de route Trek Madone. Comme dans ces deux cas, Argon18 a réussi à toujours utiliser une conception à traction centrale, évitant ainsi tout câble exposé désagréable.
Mais en raison de son emplacement et de son espace restreint, le frein arrière est une bête très différente de l’avant. Tout d’abord, la caméra ne monte pas et ne descend pas, car il n’y a pas beaucoup de place pour monter « vers le haut » par rapport à son emplacement. Au lieu de cela, il tourne sur place. La forme de la came est telle qu'elle procure beaucoup de mouvement pour la traction initiale du câble, puis une progression plus linéaire vers la fin. C'est ainsi que fonctionne notre Omega X, et cela signifie que vous pouvez laisser les freins assez larges pour faciliter les changements de roues avec de gros pneus. Ou vous pouvez les apporter et obtenir simplement plus de puissance pour moins de traction sur les câbles. Les bras de frein, divisés en deux parties sur le frein avant, sont ici d'une seule pièce. Pour obtenir le même réglage de la position du patin, Argon18 a développé un très un rouleau sphérique très intelligent qui se télescope dans et hors d'un alésage fileté, actionné par un petite clé hexagonale. Nous en avons une image dans la galerie. En fait, je me demande pourquoi ils reportent cela pour le frein avant, car cela réduit le nombre de pièces pour le bras de frein. Peut-être que l’ingénieur était un peu épuisé à ce moment-là. Ou peut-être qu'il ne répondait pas aux exigences d'espace pour le frein avant.
Le frein arrière utilise deux ressorts sur ce frein arrière, qui sont tous deux un peu plus faibles que celui de l'avant, mais se combinent pour fournir une force de rappel suffisante. Je soupçonne que le frein sera encore un peu sensible à une installation correcte, comme pour tout frein à traction centrale. Mais la patience récompensera l'utilisateur avec un très bel ensemble de bouchons qui ne montrent rien au vent. Encore une fois, j'applaudis vraiment Argon18 pour l'excellent travail ici.
Cockpit
Pour moi, l'avant du vélo est souvent le facteur de différenciation entre un bon vélo et un médiocre. Et outre les freins, cela signifie vraiment le guidon et la potence. Là encore, la E119 brille. Sans regarder de plus près les barres et sans en installer une moi-même, je ne peux pas dire avec certitude comment se déroule l'arrachement. Mais les barres semblent assez simples à installer et à régler. Ils sont rabattables, pour permettre un léger réglage de la hauteur de la pile. Les vélos sur cette photo les avaient dans la position standard « basse », mais ils pouvaient être retournés pour permettre une montée. C'est le seul réglage que vous pouvez apporter aux barres de base, car aucune autre option de tige ou de barre n'est disponible. La hauteur de la barre de base n'est généralement pas considérée comme la mesure principale pour l'ajustement d'un vélo tricycle, donc le manque de réglage de la barre n'aura pas d'importance pour la plupart des cyclistes. Mais si vous savez que vous êtes particulièrement sensible à la pile de barres de base, vous voudrez rechercher l'ajustement E119 avant de vous lancer ici.
Le couvercle supérieur de la tige n’est pas structurel et est disponible en deux saveurs. L’un est légèrement plus bas et est livré avec la norme E119, se déversant dans le cache-câble derrière lui. Celui fourni avec le E119+ est légèrement plus grand, car il se jette dans la boîte de rangement intégrée, ce qui ajoute un peu plus de hauteur que la potence et les barres seules. Argon18 indique que chaque version sera disponible sur le marché secondaire, afin que le propriétaire d'une version puisse passer à l'autre.
La pile de tampons est ajustée via les entretoises d'extension familières, et il y a un réglage intégré de l'angle d'extension. Je n'ai pas demandé à Argon18, mais je ne sais pas si les coussinets peuvent être claqués juste au-dessus des barres, avec les extensions en dessous. Je ne vois pas vraiment de disposition à ce sujet, même si cela pourrait exister avec du matériel supplémentaire. Sans cette capacité, le vélo pourrait être trop haut pour certains cyclistes. Même avec cette capacité, certains coureurs très agressifs pourraient avoir du mal à descendre suffisamment bas.
Cadre
Au-delà de ces éléments clés, le vélo est plutôt droit au milieu. Pas de formes de tubes fantaisistes, très bonne fermeture des enveloppes d'espace entre tube diagonal/roue/fourche, pattes verticales (oui !), reliure de siège en forme de coin et utilisation libérale de profils aérodynamiques tronqués. Curieusement, bien que le E119 utilise l'excellente pince de style Ritchey SideBinder, cette pince ne glisse pas le long d'un rail rond de 10 mm comme le font les autres poteaux. Cela signifie qu'il n'est pas compatible avec les accessoires ronds de 10 mm de XLAB et autres. Au lieu de cela, Ritchey a créé une grande forme hexagonale qu’ils utilisent pour fixer leur propre porte-bouteilles/unité de stockage. Mais cette unité (et cette tige de selle) n'est fournie qu'avec le E119+. La norme E119 ne reçoit ni le support ni l'alésage hexagonal. Étrange.
La tige de selle se télescope à 78 degrés, ce qui en fait un véritable vélo de tricycle et signifie que personne n'aura de mal à obtenir une bonne position de selle sur le vélo. La manivelle est conforme à la norme BB86, ce n'est pas ma préférée car elle n'est pas très conviviale avec les axes de 30 mm. Je préférerais voir BB30/PF30, ou BB386EVO, ou BBRight. Mais si vous avez une manivelle à broche de 24 mm que vous aimez, cela ne devrait en aucun cas être un facteur décisif.
Conclusions
Je veux vraiment faire du vélo. Plus que cela, je veux en construire un pour voir à quoi ça ressemble vraiment. Le Trek Speed Concept peut être une construction notoirement difficile et il peut être difficile de voyager avec. S'il y a un talon d'Achille au vélo ultra-intégré, c'est toujours la capacité de rouler et de voyager avec. Les athlètes professionnels disposent souvent d'un mécanicien fourni par le fabricant qui se rend sur les courses clés pour s'assurer que tout fonctionne correctement. Mais les athlètes des différentes tranches d'âge n'ont pas ce luxe et doivent souvent devenir leurs propres mécaniciens. Cela nécessite une connaissance approfondie des tenants et des aboutissants du vélo, ainsi que du fonctionnement des pièces exclusives. Par exemple, le jeu de direction du E119 nécessite un outil spécial pour être serré. Cet outil est livré avec le vélo, mais vous devez vous assurer de l'emporter avec vous si jamais vous avez besoin de le manipuler. Oubliez ça, et vous pourriez ne pas avoir de chance le jour de la course.
Cela dit, je suis vraiment enthousiasmé par ce vélo. C'est beau, très bien conçu, et je pense qu'il sera extrêmement populaire cette année. Consultez la galerie ci-dessous pour en savoir plus sur ce vélo.
