TriRig Omega Brake, pt 1 : Concept
Il est temps que quelqu'un fabrique un frein moderne, aérodynamique et à traction centrale. J'attendais la sortie de ce produit depuis longtemps. Beaucoup de gens ont dit qu'ils avaient pensé à en fabriquer un. Ou qu’ils allaient le faire. Mais personne ne l’a jamais fait. Et comme personne n’a relevé le défi, moi je l’ai fait. Bientôt disponible : le frein avant TriRig Omega. (Note de l'éditeur : l'Omega est désormais un frein avant OU ARRIÈRE. Voir cet article pour plus d'informations sur les freins de production.) Je suis vraiment ravi d'annoncer ce projet, car je pense qu'il sera la touche finale parfaite sur tout, depuis une superbike. comme le Triad SL à un vieux Cervelo P2 en aluminium, et tout le reste. Mais permettez-moi de revenir en arrière.
Pour comprendre pourquoi je pense que ce frein est si important, regardons un peu le paysage aérodynamique. Au cours des dernières années, nous avons observé deux tendances concurrentes dans la fabrication de vélos tricycles. L'une d'elles a été de tout intégrer : le Trek Speed Concept est probablement l'archétype de ce thème, et il fait un travail fantastique. L'ensemble de la partie avant est unique à la moto et ne peut pas être remplacé. Cette tendance peut conduire à des vélos très propres et très aérodynamiques (mais ce n'est pas toujours le cas). Le gros inconvénient de cette méthode de conception de vélos est qu’elle rend les vélos de plus en plus difficiles à construire et à entretenir. La première fois que j'ai câblé mon Speed Concept, cela m'a pris environ six heures. Et il y avait beaucoup de jurons impliqués.
L'autre tendance est d'affiner autant de caractéristiques du vélo que possible tout en gardant un œil sur la facilité d'entretien. Je pense que la Triade mentionnée ci-dessus en est un excellent exemple. Il en va de même pour les dernières offres de Cervelo. Ces vélos se comparent toujours très favorablement dans les résultats des tests en soufflerie, et bien qu'ils ne revendiquent pas toujours les valeurs de traînée les plus basses, ils ne sont pas autant difficiles à construire (mauvais jeu de mots).
Et pour moi, cette dernière tendance semble gagner, et pour cause. Specialized a abandonné les caractéristiques ultra élégantes de son design original Shiv pour la nouvelle version qui est BEAUCOUP plus facile à entretenir et peut être utilisée avec toutes les barres de votre choix, etc. C'est un gros problème pour les triathlètes qui souhaitent voyager pour des courses. Démonter votre vélo pour le mettre dans un porte-vélos ne devrait pas nécessiter un diplôme en génie mécanique.
Le frein avant oublié
Tout ce que vous pouvez trouver actuellement, c'est le frein Tektro/TRP, qui ne fonctionne pas vraiment bien avec une roue à jante large.
Dans cette course à double face, les constructeurs ne prêtent pas au frein avant l’attention qu’il mérite, à mon avis. À quelques reprises, le profil frontal de la moto est magnifique (Shiv original, Speed Concept). La plupart du temps, il est gâché soit par un méchant frein Tektro à traction latérale (Felt DA, nouveau Shiv), soit par le fabricant qui a simplement laissé un bossage de frein standard afin que l'utilisateur puisse mettre le frein avant de son choix. Cette dernière technique est celle utilisée beaucoup plus souvent et c’est là que j’ai vu un potentiel d’amélioration majeure.
Le frein avant est frappé par de l'air presque entièrement propre - rien ne se trouve directement devant le frein, le flux est donc presque laminaire, même si une partie est un peu perturbée par vos mains ou la roue avant. Alors pourquoi diable mettriez-vous un gigantesque frein standard et une énorme boucle de câble qui va ajouter de la traînée ? Eh bien, vous le feriez parce que vous n'aviez pas d'autres options.
Le seul central sur le marché aujourd'hui est le TRP/Tektro qui a été utilisé sur la Specialized Transition, le Kestrel 4000 et quelques autres. C'est un bon frein, mais il a ses limites. Cela nécessite d'installer un arrêt de câble quelque part sur votre vélo (ce n'est pas facile sur les vélos avec une barre intégrée comme le Triad SL). Il a été conçu pour les jantes étroites, donc lorsque vous l'ouvrez pour une jante large comme un Zipp Firecrest, sa largeur dépasse les fourches. Maintenant, ce n'est plus aussi aérodynamique. Et pour aggraver les choses, il s’agit d’un frein uniquement OEM. Il n'est pas vendu dans les magasins. Cela rend donc très difficile à trouver.
Il y a de nombreuses années, des freins à traction centrale très élégants ont été fabriqués, comme les freins Modolo Kronos, Campagnolo Delta et d'autres. Mais ils ont des problèmes encore plus graves. Notamment, ces freins ont gagné le surnom de « modulateurs de vitesse » car leur effet de levier mécanique était faible et ils n'arrêtaient pas votre vélo ! L’un de ces freins, le Hooker SL, avait la réputation d’être assez efficace et est certainement assez petit. Mais il a des problèmes de disponibilité, il n'est pas compatible avec les jantes larges et il nécessite de couper ses plaquettes de frein pour l'utiliser.
Voilà donc où nous en sommes. Il n'y a actuellement rien de produit pour les bossages de frein standard qui soit à la fois fonctionnel, aérodynamique et disponible. Jusqu'à maintenant.
