Cannondale lance le nouveau Slice
Cannondale a connu un grand succès ces dernières années, sous la direction de cavaliers comme Chrissie Wellington et Mirinda Carfrae (Carfrae montait Cannondale, même si elle roule actuellement pour Felt). Mais ces dernières années, Cannondale et son vélo Marquis Tri sont tombés en disgrâce. Heather Jackson a piloté le sien avec succès, mais avec le développement incroyable des vélos dans l'industrie, le Slice semble vraiment être une nouveauté d'hier. Et maintenant, c'est officiellement le cas - le Slice 2015 est là, et bien qu'il ait été dévoilé beaucoup plus tôt cette année, et même présenté sur le propre site de Cannondale comme le modèle « actuel », le lancement « officiel » de Cannondale n'a eu lieu que maintenant, au Championnats du monde Ironman d'Hawaï 2014.
Au départ, j'étais un peu confus ; Cannondale a insisté sur le fait qu'il s'agit d'un vélo NON-UCI, ce qui signifie qu'il ne suivrait pas les règles de construction du cadre des vélos Pro Tour. Habituellement, cela signifie voir quelque chose comme le Felt IA ou le Specialized Shiv, mais quand on regarde le Slice 2015, tout semble très... enfin... ordinaire. Aucune des formes de cadre ne semble hors limites pour l'UCI, et il ne manque aucun élément de cadre comme nous l'avons vu sur des vélos comme le Falco ou le Dimond. Il est doté d'une fourche, d'un tube diagonal et d'un tube de selle relativement peu profonds, qui respectent la règle UCI de 3 pour 1 et la limite UCI de 80 mm de profondeur.
Alors, qu'est-ce qu'il y a d'« illégal » dans ce vélo ? Selon Cannondale, seul l'arrière reste. Oui, les éléments de cadre les plus en arrière, qui contribuent le moins à la zone frontale (et à la traînée) de tous, dans une zone où le flux d'air est déjà si perturbé que les différences ici seront probablement relativement faibles. Au lieu de se déchaîner sur un joli design tri-spécifique, Cannondale a choisi UNIQUEMENT de rendre les haubans plus fins. Hein? Pour moi, cela n’a absolument aucun sens du point de vue du design.
Aérodynamique de changement court
De cette vue, vous pouvez voir que la Slice est en retard sur son temps, du point de vue aérodynamique.
L'explication de Cannondale concernant la conception du cadre est que pour eux, l'aérodynamisme du vélo n'était pas la priorité absolue, et ils admettent ouvertement que ce n'est pas le vélo le plus aérodynamique du marché aujourd'hui. Au lieu de cela, ils insistent sur le fait qu'en mettant l'accent sur le confort, le poids, la rigidité et l'ajustement, le vélo est en réalité plus rapide que les vélos plus aérodynamiques disponibles sur le marché aujourd'hui. J'ai incroyablement du mal à croire cela. Par exemple, ils mentionnent que ces haubans ultra fins, qui ont été principalement conçus pour la conformité, donnent au cadre le double de la conformité des autres cadres aérodynamiques. Cependant, lorsqu'ils nous montrent les chiffres réels, il s'avère que nous ne parlons que d'une différence de déflexion d'environ 1 mm. C'est moins que la différence que vous obtiendrez en laissant environ 10 psi d'air s'échapper de vos pneus. Le confort sur un vélo de tricycle a beaucoup plus à voir avec le bon ajustement (que vous pouvez obtenir sur n'importe lequel des bons vélos modernes de Felt, Trek, Specialized, Scott, Cervelo, etc.), la bonne selle et le bon pneu. pression. La conformité du cadre n'est tout simplement pas un problème important d'où je suis assis.
En d’autres termes, les problèmes de confort et de rigidité sont un peu une fausse piste. Cannondale prend un vélo nettement plus lent en termes d'aérodynamisme, mais ne dispose d'aucune mesure montrant qu'un vélo plus conforme ou plus léger compensera réellement cette perte. Et je pense que c’est parce que ces fonctionnalités ne compensent pas la perte aérodynamique. Par exemple, Cannondale insiste sur le fait que l’une des caractéristiques intéressantes de ce vélo est son faible poids. Dans la description de leur site Web, c'est le premier point qu'ils font valoir à propos de leur nouvelle plate-forme : qu'elle est légère. Ils le mentionnent avant de parler d’aérodynamique. Et cela, à mon avis, est un exemple où ils ont mélangé leurs priorités. Ne vous méprenez pas, je préfère les pièces légères, et je trouve ça cool qu'il y ait un constructeur qui n'a pas oublié le poids, mais pas quand cela implique un compromis sur l'aérodynamisme. Et il existe plein de bons articles qui démontrent l’importance de l’aérodynamisme sur le poids (quand il faut choisir l’un ou l’autre). De plus, lorsque vous pouvez construire un Cervelo P5 de 15 livres (y compris une roue à disque), la partie est pratiquement terminée pour un cadre moins aérodynamique qui pourrait se vanter d'une légère économie de poids. Et pour presque tous les parcours de la planète, cela serait vrai pour des poids bien supérieurs à 15 livres. Mais si vous êtes vraiment concentré sur le poids, vous n'êtes toujours pas obligé de renoncer à l'aérodynamisme, comme nous l'avons fait avec le Project Liberty. Insister sur le fait que l’aérodynamisme est l’ennemi de caractéristiques telles que le poids et le confort est une fausse dichotomie. Il existe des vélos très confortables, très légers et très aérodynamiques, et les meilleurs fabricants font un excellent travail en démontrant que vous POUVEZ tout avoir. Je suis catégoriquement en désaccord avec le point de vue de Cannondale sur la question.
Les freins sont à montage direct uniquement ; aucune option de rechange disponible pour ceux qui souhaitent nettoyer l'aérodynamisme.
Par ailleurs, le vélo est UNIQUEMENT conçu pour accepter les freins Shimano à montage direct. Cela signifie aucune chance de nettoyer le routage des câbles avant, du moins jusqu'à ce que FSA publie son pull central à montage direct (ou que quelqu'un d'autre le fasse... indice). Mais Cannondale a fait un bon pas par rapport au Slice original en déplaçant le routage du câble de changement de vitesse vers le tube supérieur plutôt que vers le tube diagonal. Cependant, à l'arrière des ports de câble du tube supérieur, il n'y a aucun bossage pour les supports de stockage désormais standard de l'industrie. Il faudra donc recourir à des bandes velcro disgracieuses (et peu aéro) si vous souhaitez une boîte de type bento. Vous ne verrez rien d’aussi propre sur le nouveau Slice.
Une autre chose qui me dérange vraiment est l'énorme écart entre le bord de fuite de la roue avant et le complexe couronne de fourche/tube de direction/tube diagonal. Ces dernières années, TOUS les grands fabricants dotés de soufflerie se sont tournés vers des vélos qui éliminent autant que possible cet écart, citant les avantages aérodynamiques d'une telle conception. Cela a commencé avec le P4 de Cervelo et s'est propagé à travers les conceptions de Scott, Specialized, Felt, Trek et BEAUCOUP d'autres. Voir un vélo de tricycle, en particulier celui qui prétend éviter les règles de l'UCI, NE PAS le faire dans un domaine aussi critique, est très décevant. Encore une fois, Cannondale dit que laisser tomber le tube diagonal aurait compromis une partie de son confort ou de son poids, ce que j'ai encore une fois du mal à croire.
Pour être honnête, il y a certaines choses que j’aime vraiment sur le vélo. Le BB30 inventé par Cannondale a toujours été mon standard préféré, et le Slice continue de l'utiliser. Les modèles haut de gamme sont même équipés de l'impressionnant pédalier SiSL2 de Cannondale, l'une des options les plus légères du marché. Les options de l'avant (autres que le frein) sont laissées au choix de l'utilisateur, en proposant un tube de direction standard de 1-1/8" auquel l'utilisateur peut fixer n'importe quelle potence et aérobar. Il existe de plus en plus de bonnes options dans en termes de potences et de barres, le besoin de solutions intégrées dès le départ est de plus en plus petit, et les interfaces standard sont une excellente option, rendant l'ajustement et l'ajustement beaucoup plus simples.
Conclusions
Au final, le nouveau Slice ne semble être ni ici ni là ; ce n'est pas une machine de triathlon pur-sang comme la Felt IA ou la Specialized Shiv, et elle ne parvient pas non plus à capitaliser sur le marché UCI, comme l'incroyable Cervelo P2. Son pedigree aérodynamique ne parvient pas à impressionner, et le manque de données convaincantes démontrant qu’il est réellement rapide me fait penser qu’il existe de meilleures options. Si nous étions en 2004, je pourrais décrire le vélo comme étant à la pointe de la technologie. Mais nous sommes en 2014 et la moto semble assez démodée. Si le modèle de base coûtait 1 500 $, je dirais que c'est une bonne affaire. Mais le modèle de base avec Shimano 105 coûte 2 710 $, et quand vous pouvez obtenir le Cervelo P2, beaucoup plus souhaitable, avec le même groupe pour 2 500 $... eh bien, je devrais recommander le Cervelo. Cannondale a pris un gros pari en essayant de raconter l'histoire d'un tricycle qui n'essaie pas d'être à la pointe de l'aéro, mais en fin de compte, je ne pense pas que ce soit une bonne décision, et je ne pense pas que cela résonnera. avec les consommateurs. Bien sûr, c’est le marché qui prendra la décision finale, donc je pourrais bien avoir tort.
Note de l'éditeur : pour être clair, Cannondale ne veut pas dire qu'elle a ignoré l'aérodynamique, mais qu'elle lui a simplement donné la priorité différemment des autres entreprises. Ils pensent que ce vélo sera, dans la pratique, un vélo plus agréable et plus rapide pour ce qu'ils appellent les « triathlètes du monde réel ». Je ne suis tout simplement pas d'accord avec leur évaluation des priorités et les conclusions qu'ils tirent sur ce qu'est ce vélo et ce qu'il représente. Les lecteurs sont encouragés à tirer leurs propres conclusions.
