Oméga, pt 8 : Livre blanc
- Tout d'abord, vous pouvez télécharger le livre blanc Omega dans son intégralité. Le document a été entièrement rédigé par le Dr Andrew Coggan, sur la base des données de sa mini soufflerie. Il a développé le protocole de test et effectué près de 1 000 essais distincts, y compris des tests sur les premiers prototypes Omega, pour générer ses résultats de tests. Le document final est basé sur 481 essais, dont l'Omega, neuf autres freins et des tests de la fourche nue sans aucun frein installé. Je lui ai demandé de rédiger le livre blanc entièrement lui-même, afin qu'il soit impartial et aussi transparent que possible. Mon objectif était d’éviter de le colorer avec un jargon marketing ou une perspective injuste. Le Dr Coggan a donc eu carte blanche pour l'écrire comme il le voulait et le dire tel qu'il est. Pour sa part, il a déclaré que son objectif était « d'établir une nouvelle norme » en matière de rapports de tests.
- Deuxièmement, j'ai tenté de fournir mon propre point de vue et un résumé du document dans cet article. Comme mentionné, j'ai évité de fournir toute contribution au livre blanc, afin qu'il soit à lui seul une évaluation indépendante et impartiale. Au lieu de cela, je savais que j'aurais l'occasion de présenter mes propres pensées et opinions, et c'est le but de cet article. C'est mon interprétation du livre blanc et ce que je pense de l'Omega. J'espère qu'il est un peu plus facile à lire que le livre blanc, mais il reste assez complet. L'Omega est un produit qui a fait l'objet de beaucoup de réflexion, et je tiens à démontrer qu'il est vraiment aussi bon que je viens de vous le dire. Alors c'est parti.
Validité des données
Habituellement, la première chose que les gens se demanderont lorsque vous leur parlerez du concept des essais en soufflerie est « les données s'appliquent-elles au monde réel ? » La réponse courte est que oui, c'est absolument le cas, du moins lorsqu'il s'agit de tunnels grandeur nature avec des vélos complets. Et je suppose que le lecteur y croit au moins autant. La vraie question qui se pose ici est de savoir si ce petit tunnel, qui ne contient pas de vélo complet à l'intérieur, est toujours valable.
Le Dr Coggan a déjà abordé la validité de son tunnel en général, dans l'article séparé lié ci-dessus. Mais ce que nous voulons savoir, c'est si tronquer une fourche et y mettre un frein, sans rouet, est une approximation raisonnable pour un vélo complet avec une roue qui tourne. La mauvaise nouvelle est que nous ne pouvons pas le savoir avec certitude. Il est possible que le rouet modifie les résultats de manière si radicale que nos résultats n'ont aucun sens. Mais j’ai tendance à croire que ce n’est pas le cas. Et heureusement, nous disposons de quelques données suggérant que le mini-tunnel est valide. Le Dr Coggan parle de ces données dans le document, mais cela se résume essentiellement au fait que dans certaines autres données auxquelles nous avons eu accès, il y a quelques comparaisons de pommes avec des pommes effectuées dans des tunnels grandeur nature qui comparent très étroitement avec les mêmes comparaisons dans le mini tunnel. Vous pouvez rechercher les détails dans le livre blanc.
Mais même si les résultats sont raisonnablement similaires à ce que vous verriez dans un tunnel grandeur nature, il y aura des changements simplement basés sur le fait que la roue est manquante, car en lacet, elle protège les mâchoires de frein de certains. étendue. Autrement dit, à 15 degrés de lacet, le sabot de frein du côté sous le vent de la roue ne verra pas autant d'air frontal que lorsque la roue est absente. Cela pourrait donner des résultats intéressants dont je parlerai plus tard, lorsque nous parlerons des tests que nous avons effectués avec des freins hors production.
Ce que je retiens, c'est que même si nous ne voyons pas de corrélation de 1 à 1 entre les résultats du tunnel du Dr Coggan et ce que vous obtiendriez dans un tunnel de taille réelle, ils représentent très probablement une très bonne image de ce qui fonctionne et de ce que vous obtenez. n'a pas. Bien que j'aurai encore une petite mise en garde lorsque nous parlerons des tests de freins hors production avec des plaquettes plus courtes et non standard. De plus, les résultats semblent également confirmer ce que l'on pourrait deviner intuitivement : les formes plus petites et plus élégantes sont testées plus rapidement que les formes grandes et encombrantes qui dépassent dans le vent. Nous procéderons donc avec prudence et un peu de scepticisme éclairé. Mon hypothèse est que l'ordre de classement des freins est à peu près correct, même si les différences de traînée absolue varient quelque peu dans un tunnel de taille réelle. Que vous croyiez ou non à cette hypothèse dépend entièrement de vous. Mais les données sont présentées aussi clairement que possible, afin que vous puissiez vous faire votre propre opinion.
Résultats des tests
Pour de nombreux accros de l’aéronautique, la seule nouvelle importante dans cet article est le produit final et la rapidité avec laquelle il est testé. Mais pour ceux d'entre nous qui travaillent dans les coulisses, l'une des parties les plus excitantes de ce voyage a été d'affiner la forme et de voir les résultats de la soufflerie s'améliorer d'une itération à l'autre. Il est intéressant de noter que le premier prototype Omega n’était pas très bon. Même s'il avait l'air cool, il s'est en fait avéré assez lent, à peine un peu plus rapide qu'un frein à traction latérale standard. L’utilisation des données de tunnel s’est avérée cruciale pour comprendre la différence entre regarder vite et être rapide. Plus nous en apprenions, plus l’Omega devenait rapide.
Quels sont ces secrets cruciaux ? Eh bien, ce serait idiot de tous les révéler et de permettre aux autres de les copier facilement, mais il y a certaines choses qui sont plutôt intuitives. Vous souhaitez réduire la zone frontale et conserver les formes lisses là où vous le pouvez. Même s'il s'agit de concepts aérodynamiques assez évidents, il est surprenant qu'aucun autre frein ne les ait vraiment pris au sérieux avant l'Omega. Il y a probablement encore des améliorations à faire, et pourtant l'Omega est déjà meilleure que tout ce qui existe sur le marché aujourd'hui.
Mais bien sûr, la question à un million de dollars est de savoir combien de temps l’Omega vous fera gagner ? La réponse courte est que, par rapport à un sidepull standard comme un Shimano Dura-Ace, vous allez économiser environ deux watts, ce qui se traduit par environ six secondes par 40 km. Ainsi, dans une course de distance Ironman, vous reviendrez près d’une demi-minute. Une façon intéressante de mettre en perspective ces économies consiste à calculer les dollars dépensés par watt d’économies. L'Omega coûte 175 dollars et permet d'économiser environ 2 watts, soit 87,5 dollars par watt. À titre de comparaison, un bel ensemble de pneus Zipp Firecrest Carbon coûte 3 000 $, permet d'économiser environ 30 watts, ce qui rapporte 100 dollars par watt. On pourrait donc dire que l’analyse coûts-avantages fait de l’Omega un achat aussi bon, voire meilleur, que les meilleures roues disponibles aujourd’hui.
Mais comment s’est-il comporté par rapport aux autres freins du test ? Comme indiqué, il a battu tout ce qui est actuellement en production. L'Omega bat facilement tous les freins latéraux que nous avons testés, même le très petit frein Mach 2 initialement stocké sur certains vélos Cervelo. Mais il surpasse également les quelques freins du marché qui sont censés être de bonnes performances aérodynamiques, y compris les offres Tektro et TRP à traction centrale. Le concurrent le plus proche est le frein aérodynamique Simkins, mais l'Omega est toujours plus rapide, plus léger et moins cher. Mais ce qui est peut-être encore plus intéressant, c'est la forme des courbes de traînée. Pratiquement tous les concurrents du test présentent exactement le même profil, avec une traînée augmentant considérablement en lacet. L'Omega, en revanche, est presque plate. La traînée augmente de zéro à cinq degrés, mais descend uniformément de cinq à quinze degrés. Aucun autre frein testé ne présente ce comportement.
De plus, l'Omega est très facile à régler et conçu pour fonctionner avec toutes les jantes du marché aujourd'hui, sans transpirer. Elle s'ouvrira jusqu'à environ 34 mm, ce qui signifie que l'Omega est à l'épreuve du temps, au cas où les fabricants décideraient qu'une jante de 30 mm serait une bonne idée. Et pourtant, malgré le fait qu’il a été construit d’abord pour la fonction et que la forme a simplement suivi, je pense que l’Omega est un matériel plutôt beau. Bien sûr, cela n'a rien à voir avec les performances aérodynamiques, mais de nombreux athlètes préféreraient que leur équipement aérodynamique ne ressemble pas également à un projet scientifique bizarre. Pour moi, l'Omega atteint ses objectifs aérodynamiques, tout en conservant une belle esthétique, surtout lorsque l'on examine le profil frontal de votre moto.
