Omega, pt 8: Documento Blanco
- En primer lugar, puede descargar el Libro Blanco de Omega en su totalidad. El documento fue escrito en su totalidad por el Dr. Andrew Coggan, basándose en datos de su mini túnel de viento. Desarrolló el protocolo de prueba y realizó casi 1.000 ejecuciones distintas, incluidas pruebas de los primeros prototipos de Omega, para generar los resultados de sus pruebas. El documento final se basa en 481 pruebas, incluido el Omega, otros nueve frenos y pruebas de la horquilla desnuda sin ningún freno instalado. Le pedí que escribiera el documento técnico por su cuenta, para que fuera imparcial y lo más transparente posible. Mi objetivo era evitar colorearlo con jerga de marketing o una perspectiva injusta. Así que el Dr. Coggan tuvo libertad para escribirlo como quisiera y contarlo como es. Por su parte, dijo que su objetivo era "establecer un nuevo estándar" para los informes de pruebas.
- En segundo lugar, he intentado brindar mi propia perspectiva y un resumen del documento en este artículo. Como se mencionó, evité proporcionar cualquier aporte para el documento técnico, para que se mantuviera por sí solo como una evaluación independiente e imparcial. En cambio, sabía que tendría la oportunidad de presentar mis propios pensamientos y opiniones, y ese es el objetivo de este artículo. Es mi interpretación del documento técnico y de lo que creo que se trata Omega. Con suerte, será un poco más fácil de leer que el documento técnico, pero sigue siendo bastante completo. El Omega es un producto con mucho pensamiento detrás y quiero demostrar que es realmente tan bueno como les acabo de decir. Así que, aquí vamos.
Validez de los Datos
Por lo general, lo primero que la gente se preguntará cuando les hable sobre el concepto de pruebas en túnel de viento es "¿se aplican los datos al mundo real?" La respuesta corta es que sí, absolutamente, al menos cuando hablamos de túneles de tamaño completo con bicicletas completas. Y asumiré que el lector cree al menos eso. La verdadera pregunta que tenemos aquí es si este pequeño túnel, que no tiene una bicicleta completa en su interior, sigue siendo válido.
El Dr. Coggan ya abordó la validez de su túnel en general, en el artículo separado vinculado anteriormente. Pero lo que queremos saber es si truncar una horquilla y ponerle freno, sin rueda que gira, es un sustituto razonable para una bicicleta completa con rueda que gira. La mala noticia es que no podemos saberlo con seguridad. Existe la posibilidad de que la rueca cambie los resultados de manera tan dramática que nuestros resultados no tengan sentido. Pero me inclino a creer que ese no es el caso. Y afortunadamente, tenemos algunos datos que sugieren que el minitúnel es válido. El Dr. Coggan habla de esos datos en el artículo, pero básicamente se reduce al hecho de que en otros datos a los que hemos tenido acceso, hay un par de comparaciones de manzanas con manzanas realizadas en túneles de tamaño completo que comparan muy estrechamente con las mismas comparaciones en el minitúnel. Puede buscar los detalles en el documento técnico.
Pero incluso si los resultados son razonablemente similares a los que se verían en un túnel de tamaño completo, habrá algunos cambios basados simplemente en el hecho de que falta la rueda, porque al girar, protege las zapatas de freno en cierta medida. medida. Es decir, a 15 grados de guiñada, la zapata de freno en el lado de sotavento de la rueda no verá tanto aire frontal como cuando falta la rueda. Eso podría tener algunos resultados interesantes que discutiré más adelante, cuando hablemos de las pruebas que hicimos con algunos frenos fuera de producción.
Mi conclusión es que, si bien es posible que no veamos una correlación de 1 a 1 entre los resultados del túnel del Dr. Coggan y lo que se obtendría en un túnel de tamaño completo, lo más probable es que representen una muy buena imagen de lo que funciona y lo que no. Aunque volveré a hacer una pequeña advertencia cuando hablemos de probar frenos fuera de producción con pastillas más cortas y no estándar. Además, los resultados también parecen confirmar lo que se podría adivinar intuitivamente: que las formas más pequeñas y elegantes se prueban más rápido que las grandes y toscas que sobresalen con el viento. Así que procederemos con cautela y un poco de escepticismo educado. Mi suposición es que el orden de clasificación de los frenos es aproximadamente correcto, incluso si las diferencias absolutas de resistencia variarán un poco en un túnel de tamaño completo. Si cree o no en esa suposición depende totalmente de usted. Pero los datos se presentan de la forma más sencilla posible, para que usted pueda tomar su propia decisión.
Resultados de la Prueba
Para muchos adictos a la aviación, la única noticia importante de este artículo es el producto final y la rapidez con la que se prueba. Pero para aquellos de nosotros detrás de escena, una de las partes más emocionantes de este viaje fue refinar la forma y ver cómo los resultados del túnel de viento mejoraban de una iteración a la siguiente. Curiosamente, el primer prototipo de Omega no era muy bueno. Aunque parecía genial, en realidad resultó bastante lento, sólo un poco más rápido que un freno lateral estándar. El uso de datos del túnel fue crucial para descubrir la diferencia entre parecer rápido y ser rápido. Cuanto más aprendíamos, más rápido se volvía el Omega.
¿Cuáles son esos secretos cruciales? Bueno, sería una tontería revelarlos todos y facilitar que otros los copien, pero hay ciertas cosas que son bastante intuitivas. Quieres reducir el área frontal y mantener las formas suaves siempre que puedas. Aunque se trata de conceptos aerodinámicos bastante obvios, sorprende que ningún otro freno los haya tomado realmente en serio hasta el Omega. Probablemente todavía haya mejoras por hacer y, sin embargo, el Omega ya es mejor que cualquier otra cosa en el mercado hoy en día.
Pero claro, la pregunta del millón es ¿cuánto tiempo te ahorrará el Omega? La respuesta corta es que, en comparación con un sidepull estándar como un Shimano Dura-Ace, ahorrarás unos dos vatios, lo que se traduce en unos seis segundos cada 40 km. Entonces, en una carrera de distancia Ironman, recuperarás cerca de medio minuto. Una forma interesante de poner una pequeña perspectiva sobre esos ahorros es calculando los dólares gastados por vatio de ahorro. El Omega cuesta 175 dólares y ahorra unos 2 vatios, lo que supone 87,5 dólares por vatio. En comparación, un buen juego de Zipp Firecrest Carbon Clinchers cuesta $3000, ahorra alrededor de 30 vatios y rinde 100 dólares por vatio. Por lo tanto, se podría decir que el análisis costo-beneficio hace que Omega sea una compra tan buena o mejor que las mejores ruedas que existen en la actualidad.
Pero, ¿cómo le fue en comparación con los otros frenos de la prueba? Como se señaló, superó a todo lo que se produce actualmente. El Omega supera con bastante facilidad a cualquier freno de tracción lateral que probamos, incluso el muy pequeño freno Mach 2 que originalmente se encontraba en algunas bicicletas Cervelo. Pero también supera a los pocos frenos en el mercado que supuestamente tienen buen rendimiento aerodinámico, incluidas las ofertas de tracción central Tektro y TRP. El competidor más cercano es el freno aerodinámico Simkins, pero el Omega aún prueba más rápido y también es más liviano y menos costoso. Pero lo que quizás sea aún más interesante es la forma de las curvas de resistencia. Prácticamente todos los competidores en la prueba exhiben exactamente el mismo perfil, con una resistencia que aumenta dramáticamente en la guiñada. El Omega, en cambio, es casi plano. La resistencia aumenta de cero a cinco grados, pero desciende uniformemente de cinco a quince grados. Ningún otro freno probado muestra este comportamiento.
Además, el Omega es muy fácil de ajustar y está diseñado para funcionar con todas las llantas del mercado actual, sin sudar. Se abrirá hasta unos 34 mm, lo que significa que el Omega está preparado para el futuro, en caso de que los fabricantes decidan que una llanta de 30 mm es una buena idea. Y, sin embargo, a pesar de que en realidad fue construido primero para la función y simplemente siguió la forma, creo que el Omega es una pieza de hardware bastante hermosa. Claro, esto no tiene nada que ver con el rendimiento aerodinámico, pero muchos atletas preferirían que su equipo aerodinámico no pareciera también un proyecto científico extraño. Para mí, el Omega logra sus objetivos aerodinámicos y aún conserva una hermosa estética, especialmente cuando se examina el perfil frontal de la bicicleta.
