Critique : Cadre Cervelo P5
Il est indéniable que parmi tous les équipements que les triathlètes aiment acheter, les cadres captent notre imagination peut-être plus qu'autre chose. Il est facile de comprendre pourquoi : ils constituent la partie la plus visible de l'équipement, et peut-être la première chose que vous remarquerez sous un triathlète professionnel circulant sur la route le jour de la course. Mais au-delà des paillettes, les cadres constituent un élément essentiel de l’équation aérodynamique. Il y a de réels gains à réaliser avec une meilleure conception du cadre, et il y a eu une guerre assez intense entre les fabricants de cadres pour obtenir jusqu'au dernier watt de vitesse.
Entrez dans le Cervelo P5. En positionnant ce nouveau cadre, Cervelo a tenté de communiquer deux thèmes majeurs sur le vélo. Premièrement, le P5 est catégoriquement meilleur que les autres offres modernes souvent désignées sous le nom de « superbikes ». Et deuxièmement, il réalise des gains aérodynamiques sans recourir à de nouveaux mécanismes exclusifs. Ce sont les concepts qu’ils ont distillés dans le slogan « Simply Faster » utilisé pour commercialiser le vélo.
Ce cadre sera habillé de pièces très élégantes de Dash Cycles et accompagnera les gars de Dash pendant leur saison de spectacles cette année. Mais avant qu'il ne soit ébloui par les bijoux en carbone, je voulais jeter un œil au cadre nu et dépouillé et voir à quoi nous avions affaire. Nous ferons un article de suivi une fois que tout sera réglé.
Versions P5
Nous examinons le P5 avec la fourche 'Three' conforme à l'UCI.
Ce cadre est un P5-Three, la version légale UCI du vélo. Cervelo vend également le cadre avec une fourche plus profonde et illégale UCI, et l'appelle le P5-Six. La fourche Six est conçue pour s'adapter au mieux aux freins Magura RT8TT et comprend un carénage encliquetable qui permet à ce frein de compléter la forme de la fourche Six. Cette configuration nécessite également que vous utilisiez l'aérobar Aduro, où se fixe la partie supérieure du carénage de frein. En bref, le Three ressemble à une fourche traditionnelle et vous offre la possibilité de choisir l'aérobar de votre choix. Si vous utilisez le Six, vous êtes essentiellement enfermé dans le frein Magura et la barre Aduro. Tout le reste aurait l’air plutôt bizarre. Et même si j'aime le look de la barre Aduro, je n'aime pas que son réglage soit limité une fois apposé sur votre vélo. J'aime pouvoir effectuer des ajustements progressifs après avoir monté les barres, ce que l'Aduro ne peut pas vraiment faire.
Certes, le Six sera une configuration très rapide, mais si vous en croyez les propres données de Cervelo, le Three n'abandonne que deux watts et offre une flexibilité dans le choix des freins et des barres aérodynamiques. J'aime aussi le fait que le Three vous permette d'utiliser différents freins, ce qui signifie différents leviers de frein. En fin de compte, je suis un ÉNORME fan du changement de barre de base via Di2, et les Maguras vous obligent à renoncer à cette option. Bien sûr, je suis partial parce que je voulais mettre des Omegas sur le vélo.
Mais même en ignorant le choix des freins, j’aime toujours mieux le Three pour les autres raisons mentionnées. Donc au final, j'ai voulu revoir un P5-Three plutôt que son frère tri-penché.
Retour aux (complexes) bases
De nombreux patrons de bouteilles/accessoires vous permettent d’aménager le P5 comme bon vous semble.
Comme pratiquement tous les cadres modernes, le P5 est livré avec une histoire assez complète. Cervelo a fait un excellent travail en éduquant ses fans sur les connaissances techniques, la pensée novatrice, les techniques de modélisation avancées, l'analyse CFD et les tests en soufflerie qui ont permis de créer ce summum de la technologie du vélo. Et Cervelo n'a aucun problème à affirmer que son vélo est plus rapide que tout ce qui existe sur le marché. Leur livre blanc est malheureusement vague sur le protocole de test, ou même sur les vélos spécifiques sur lesquels ils ont testé, mais Cervelo affirme catégoriquement que le P5 est 6 à 11 watts plus rapide en moyenne que « les soi-disant « superbikes ».
MAIS, malgré le langage très détaillé et les affirmations marketing audacieuses, le P5 est peut-être le cadre phare le plus traditionnel du marché aujourd'hui. Il utilise une fourche standard avec un pivot de 1-1/8". Il accepte les potences et les cintres aérodynamiques traditionnels. Il est doté d'un guide-câble traditionnel sous le boîtier de pédalier. Et dans son plus grand changement dans les tendances modernes en matière de conception de cadre, il comporte des bossages de frein standard à l'avant. ET à l'arrière. Pas de supports TRP géniaux, pas d'acheminement ennuyeux des câbles de frein en V. Cervelo a même trouvé un moyen d'intégrer le bossage de frein arrière directement dans le cadre - plus besoin de jouer avec les plaques d'adaptation comme on le voit sur les vélos de la série P précédente et sur le nouveau. S5.
Ils ont vraiment simplifié le vélo autant que possible. Mais malgré l’apparence de simplicité, la conception est incroyablement complexe. Nous commencerons par le début et travaillerons en arrière, montrant exactement comment Cervelo a atteint ses objectifs de conception. En fait, il y a tellement de détails à aborder ici que nous allons consacrer une page entière au frontal, et une autre uniquement au cluster BB, avant de conclure et de tirer quelques conclusions sur cette nouvelle machine méchante. Lancez-vous et commençons.
